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近期上市的新车中，比亚迪海豹算是关注度很高的一款，新车是基于比亚迪e平台3.0打造的，定位纯电动中型轿车，共推出4款车型，售价20.98-28.68万元。它的价格贵吗？如果对比国产燃油B级车的话，比亚迪海豹的价格确实不便宜，如果对比国产纯电动B级车的话，它的价格又相对合理，蔚来ET5、特斯拉Model 3的价格都要比它更贵一些，从这个角度来看，比亚迪海豹还是很有竞争力的，再加上“刀片电池”、“扁线电机”、电池车身一体化设计（CTB）等核心技术，比亚迪海豹大概率将成为一款畅销车型。
近几年，比亚迪推出的新车型在外观设计方面已经取得了很大的进步，“王朝系列”和“海洋系列”的车型中不乏很多颜值很能打的，比亚迪海豹的外观设计遵循“海洋系列”的设计风格，运动感和年轻态的感觉更加强烈，整车的线条设计更有肌肉感，车头的设计加上腰线的走势，更有种俯冲的即视感。年轻人应该对这种设计甘之若饴吧？具体来看，前脸的“飞梭”式大灯配合下方的“波纹灯”，点亮后的效果更加炫酷，它采用了隐藏式前格栅设计，能够更好地梳理空气，再加上流线型的外观设计，能够取得0.219Cd的超低风阻系数也在情理之中。
车侧部分，该车有个很明显的“大溜背”，这是轿跑车型常用的设计手法，可以提升车侧的运动气息。该车采用了两段式腰线设计，腰线从前翼子板处一直延伸到车尾，C柱处的上扬设计还能增添几许肌肉感。尺寸上，比亚迪海豹的长宽高分别为4800*1875*1460mm，轴距为2920mm，这是短前后悬设计，让车身在不臃肿的情况下，还能保证车内空间的宽敞度。车尾部分，贯穿式尾灯已经很常见了，不过它的尾灯两侧很有水滴的味道，点亮后的辨识度还不错。另外，它的后包围造型“杀气十足”，显得很凶猛，也照应了其运动轿跑的定位。
来到车内，整车所打造的内饰氛围相对年轻，遵循了比亚迪“海洋美学”设计理念，车内线条十分舒展，座椅上和门板内还通过菱形缝线来提升质感，车内门把手也是水滴造型，中控台线条模拟海浪设计，紧扣海洋设计理念，前排地台还采用了“小蛮腰”设计，挡杆造型也很精致，内饰设计还是很有看点的。
10.25英寸液晶仪表盘+HUD抬头数字显示+15.6英寸可旋转中控屏幕提升了内饰的科技感，车机内置DiLink车载智能系统， 支持卫星导航、语音识别控制、5G车联网、OTA升级和Wi-Fi热点等功能，也支持L2级辅助驾驶系统，在新能源汽车中，比亚迪海豹的技术含量并不低，这也是它的卖点之一。
动力上，四款车型中只有28.68万元的650km 四驱性能版（顶配车型）搭载了双电机四驱系统，它的系统最大功率为530马力，系统峰值扭矩为670牛·米，3.8秒就能完成0-100km/h加速，CLTC纯电续航里程为650km，并配有悬架软硬调节功能。20.98万元的550km 标准续航后驱版精英型和22.28万元的550km 标准续航后驱版尊贵型的动力输出和续航里程一模一样，最大功率都是204马力，峰值扭矩都是310牛·米，CLTC纯电续航里程都是550km，破百时间都是7.5秒，不同的只是配置上的差异。25.98万元的700km 长续航后驱版的最大功率为313马力，峰值扭矩为360牛·米，5.9秒就能完成0-100km/h加速，CLTC纯电续航里程为700km。底盘方面，该车采用了前双叉臂式独立悬架+后五连杆式独立悬架的结构。
空间方面，该车的后排空间很宽敞，后排地板纯平，提升了乘坐舒适性，后备箱容积也很可观，“能拉能装”的特点符合B级车应有的水准。
最后，就是车型建议环节了。如果你想要体验超跑般的驾驶体验，3.8秒破百的650km 四驱性能版就是最优解，在动力输出充沛的前提下，它的650km的最大续航里程也很有优势，再加上它独有的iTAC智能扭矩控制技术，动力响应速度更快，动态体验更加稳定，也拓宽了操控极限。如果你想要更长的续航里程，可以考虑一下700km 长续航后驱版，700km的纯电续航里程在现有的纯电汽车中属于第一梯队，5.9秒的破百时间也能保证充沛的动力输出。如果你想要价格相对低一些的海豹，可以从550km 标准续航后驱版精英型和550km 标准续航后驱版尊贵型中二选一，它们的动力输出和续航里程没有差异，差价1.3万元只是配置上的不同，比如后者比前者多了前排座椅加热/通风，把10喇叭升级成了12喇叭的丹拿音响，还多了多色内饰氛围灯和车载K歌麦克风等，你觉得这些配置值1.3万元的话，就选后者，觉得不值就选前者。
本文来自易车号作者老林说车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
这不是一篇引战的文章，只是一个普通用户从燃油车过渡到智能电动汽车刚满一个月的真实体验。
从去年三月小定，到十月底最终锁单，近一年的等待，如同怀胎十月，焦急而充满期待，过程就不再赘述了，定过ET5的朋友们都懂。终于在今年二月迎来了灰外灰内的ET5。
在这一个月里，自驾去了一次承德、一次崇礼，跑了一次山，这几次的旅程，ET5给了我挺大的惊喜，而平时主要还是用作每日的上下班和午休，除此之外，有时也会在车上看看**，煲个剧。
ET5就像一个忠实可靠的伙伴，陪我度过了北京寒冬里的最后一个月。
每天早上在下电梯的那一刻，我都会用APP远程启动，打开空调、方向盘加热和座椅加热，这样当我顶着0度以下的寒风打开车门坐下并握住方向盘的那一刻，从屁股到手都是温暖的。而之前的燃油车，每天早上都是煎熬，就如同进入一个冻透了的冰窖，需要经过5-10分钟的加热才能够感受到温度。
上下班的十多公里路途是每天最轻松的时刻，即便道路无比拥堵，即便天气阴霾、压抑和寒冷，但车内是安静的，温暖的，清新的，你可以听着周杰伦的音乐，闻着香氛发出的淡淡清香，时不时在红灯起步时来上一脚。
在到达公司地库停车位的时候，启动泊车辅助，让ta自己停入车位，这时可以拿出手机打卡上班。以前常常吐槽这些功能没有意义，自己停车不是更快更好么，直到用上了，才发现真香，因为ta每次都能一丝不苟的把车停得稳稳当当，端端正正，丝毫也不会压线。
除了满足日常的交通需求，有了电车以后，总是会不自觉的愿意更多的待在车上，因为在车里的时间与外界隔绝，可以静静的听着音乐小憩，可以午休，可以在环绕声音响下煲剧，也可以静静的发发呆，或者叫冥想，并且再也不用担心内燃机在不断的消耗着贵如黄金的汽油和可能产生的积碳。
这些点点滴滴或许就是智能电动汽车对于日常生活的一些改变吧。
提车前，总是看到车友群的车友们说，开上ET5之后，总想开车出去四处溜达，以为是玩笑，直到自己开上之后，确实如此。于是这一个月时间，跑了2500多公里，一到周末就想跑得多一些，远一些，因为ta既可以让你感受到驾驶的乐趣，又能够减少长途驾驶的疲劳，关键还不怎么花钱。比如上周末，在春暖花开万物复苏的春天里，开着ET5专程去跑了一趟北京北郊的山路。
在往返的100多公里环路和高速，ET5的NOP+（高速领航辅助）几乎完成了全程的驾驶。在过去，我会认为这些功能噱头大于实用，但是真正用上，还是那句“真香”，因为好用的领航辅助真的能够有效减轻驾驶员的肌肉疲劳和精神疲劳，并且保证安全。开启NOP+，你只需眼睛目视前方，手轻扶方向盘即可，ta在大多数时候都能够像老司机一样去驾驶，去完成超车和变道。
而当到达目的地，切换到运动+模式，转向的手感立马变得沉重，电门的响应也更加的敏捷，驾驶的乐趣回来了。
ET5在山路上的表现可谓惊艳。
前后双电机，490马力、790牛米的动力数据让ta在山路上始终游刃有余，直道上踩下电门，动力响应没有丝毫的延迟，瞬间迸发出澎湃的动力，推背感十足，在直道的尽头可以早些松开电门，依靠动能回收很线性的将速度降低，偶尔补一脚刹车即可。
ET5前后多连杆的悬挂将侧倾控制得非常优秀，而电车天生的50：50前后配重和低重心，让底盘的贴地感很强，使你可以尽情的去控制方向，去劈弯。
面对连续的S弯，ET5就像被摁在地面的轨道车一样，伴随着路面的起伏而起伏，底盘始终紧紧的贴住地面。跟随弯道的变化，轻微转动方向，车身立马会给你相应的反应，不多不少，人车合一莫过于此。
当然ET5较高的坐姿确实会留下一点遗憾，明明机械悬挂的侧倾控制和贴地都挺好的，但是人的坐姿一高，相比于更贴地的轿跑而言，给人的安稳感总会欠缺一些。另外，家用车的转向比设定，在山路驾驶时稍微大了一些，过回头弯的时候想一把方向过去会有难度。
也许有些人喜欢手动挡，机械时代的操控感，以及排气发出的高亢声浪，但这种简单、直接、丝滑的快感则是智能电动车时代，电机给驾驶带来的乐趣所在。
最后聊聊这一个多月、2000多公里的用车感受吧。
外观和内饰：
优雅又运动、轻奢又科技的外观和内饰设计应该是ET5最先吸引人的地方了吧，在这个看脸的时代有多少英雄好汉因为颜值而折戟沉沙，虽然ET5在很多地方的用料显得廉价，与这个价位有一些不符，但不得不承认ta在设计方面的优秀。
最喜欢每天下班时刻在地库，走近时，尾灯如激光般缓缓亮起，门把手轻轻弹出，拉开车门坐进驾驶位，自定义的氛围灯亮起，傻萌的NOMI向你眨巴着眼睛问好。这一切de 小细节和小心思营造出了满满的氛围感和仪式感。
空间和舒适：
身高175cm的我，在ET5上的坐姿确实会偏高一些，但4向电调方向盘和12向电调座椅还是能够调出合适的坐姿，头部空间也还充裕。前排座椅舒适性方面的问题在于对长途驾驶的腰部和颈部支撑不太够，需要购买官方商城的头枕和腰枕来提供额外支撑。
后排空间中规中矩，但后排坐垫过高和过短对于腿部和腰部的承托明显不足，对于常用后排的用户不太友好。
虽然前排是单层玻璃，但隔音其实还行，除了在部分水泥路面上胎噪较大外，风噪和路噪控制得都还不错。
动力和底盘：
动力无需多言，490Ps、790牛米的参数让ET5无论何时无论何地都动力强劲，而多模式可选也无需担心如此高的动力数据不易驾驭。前后多连杆的底盘很整，偏运动的调校，侧向支撑足够，小的坑洼过滤很高级，但是辗过大的坑洼时会感觉到底盘较硬，导致车子整体的晃动会比较大。很可惜没有用上空悬和CDC，纯粹的机械悬挂鱼和熊掌很难兼得。
智驾和座舱：
4Orin+激光雷达+8155+OLED，让ET5的硬件直接拉满，为以后的OTA留足了空间。自从申请了NOP+的试用便一发不可收拾，上环路和高速都会让NOP+来驾驶，车多的时候会比自己开慢一些，而车少的高速，则更能够释放潜能，NOP+就像一个老司机一样驾驶和超车，丝毫不会拖泥带水。
智能座舱方面蔚来ET5显然还不足够优秀，跟理想和小鹏相比，或在界面显示、或在语音交互方面存在不足，但座舱的精髓在于被称为灵魂的NOMI，一个傻乎乎又可可爱爱的小机器人，即便偶有游离，NOMI萌萌的表情也总让你没办法生气。
能耗和补能：
在北京寒冬里的这一个月，百公里电耗在20kWh出头，而随着气温的转暖，目前能下降到16kWh左右，但是对于附近有换电站的用户来讲，其实一般也不太在意电耗吧，几次长途也都能够看到高速换电的布局比较完善。
说到里程焦虑，会有么？当然会有，相比过去使用燃油车，现在跑长途前都需要多一步规划，需要提前看好沿途和目的地的充电设施，但就目前真正使用来看，并没有出现什么实际的问题，充电和换电都算方便。
综上，可以看出ET5是一款长板很长（比如驾控、智能、颜值），短板也很明显（比如空间、舒适和用料）的产品。车无完车，按需选择即可。
但以ET5为代表的智能电动车正在从第一代的尝鲜产品，逐渐走向第二代的成熟和主流。因为他们可以给你更加靠谱的智能辅助驾驶，让你在无聊且疲惫的高速路上得到休息，也可以给你性能钢炮般的驾驶感受，让你能在山路体会驾驶的乐趣；它们可以依靠颜值吸引你的关注，同样也可以依靠智能人性化的座舱给你方便和温暖。
而这些都是同级燃油车不能带给你的感受，这可能就是大时代下的科技发展和智能电动车赛道的内卷带给汽车生活的变化吧。
文｜M.J
图｜M.J
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